Небо мовчить, але не назавжди: як Україні готуватися до повернення авіації
Денис Костржевський, голова Ради директорів Міжнародного аеропорту Київ, експерт у сфері державно-приватного партнерства.
24 лютого 2022 року Україна закрила своє повітряне простір для цивільної авіації. Це рішення, викликане війною, миттєво зруйнувало звичні повітряні маршрути для мільйонів людей. Але природний попит не зник – він просто перемістився. І першими, хто це помітив і скористався, стали сусідні країни. За три з половиною роки війни вони не просто заповнили вакуум – вони перебудували свою авіаційну інфраструктуру навколо нової реальності.
Ряшів, Ясси, Кишинів: нові «гейти» для українців
Найбільше зміни відчули малі прикордонні аеропорти, які раніше були другорядними. Наприклад, аеропорт Ряшів-Ясюнка у Польщі – за 200 км від Львова – до війни обслуговував лише 255 тис. пасажирів на рік (2021). Але вже у 2023-му їх стало 1,02 млн, а у 2024-го – 1,145 млн., і це рекорд за всю історію аеропорту!
Подібна історія – у Яссах (Румунія) та Кишиневі (Молдова). Ясси, розташовані за 60 км від Чернівців, збільшили пасажиропотік з 598 тис. у 2021 до 1,38 млн у 2023. У Кишиневі – з 1,19 млн до 2,75 млн. За оцінками аеропортових служб, від 45% до 55% пасажирів у цих хабах – громадяни України.
За сприятливих умов, без корупції, комерційний сектор реагує швидко
Лоу-костери та національні авіакомпанії миттєво перебудували свої мережі. Wizz Air запустив базу в Кошицях (Словаччина) – першу в країні – і додав рейси до Стамбула, Лондона, Дубая. LOT Polish Airlines почав літати з Ряшова до Тель-Авіву та через Варшаву – до Нью-Йорка. Молдовська FlyOne розширила флот і запустила прямі рейси до Анталії, Мілана, Берліна.
Навіть українські авіакомпанії, такі як SkyUp, перебазували частину операцій до сусідніх країн, літаючи під спільними кодами з місцевими перевізниками.
Інфраструктура під нові реалії
Аеропорти не просто приймали більше людей – вони будували нові термінали, паркінги, залізничні з’єднання. У Ряшові розпочали модернізацію злітно-посадкової смуги. У Дебрецені (Угорщина) подвоїли потужності терміналу. У Яссах запустили пряме автобусне сполучення з українським кордоном.
Ці інвестиції не лише задовольняють поточний попит – вони закладають основу для довгострокового розвитку регіонів. Багато з цих маршрутів, ймовірно, залишаться навіть після відновлення авіасполучення в Україні, адже вони виявилися економічно вигідними.
Цифри, які говорять самі за себе. Подивимось на швидке зростання пасажиропотоку в ключових аеропортах (показники 2021 р. до показників 2023 р.):
- Ряшів (Польща): +299%
- Кошиці (Словаччина): +218%
- Дебрецен (Угорщина): +245%
- Ясси (Румунія): +131%
- Кишинів (Молдова): +131%
Навіть великі хаби, такі як Будапешт чи Бухарест, показали зростання на 57–58%, але саме в малих аеропортах відбувся справжній прорив.
Так як повернути пасажирів до українських повоєнних аеропортів?
Відкриття повітряного простору України – питання не лише безпеки, а й економіки. Поки що, навіть за оптимістичними прогнозами, це не станеться раніше 2026–2027 років. А це означає, що сусідні країни матимуть ще принаймні 1–2 роки, щоб закріпити свої позиції.
Для України це виклик: після війни їй доведеться не просто відновити авіацію, а конкурувати з сусідами, які вже звикли до ролі «авіаційних воріт» для українців.
Не можна заперечувати – закриття неба над Україною стало катастрофою для її авіаційної галузі, але водночас – унікальною можливістю для сусідів. Вони використали її швидко, ефективно і системно. І ця історія – не просто про зростання пасажиропотоку, а про те, як криза одного стає точкою зростання для іншого.
І щоб повернути хоча б частину втраченого пасажиропотоку після війни, Україні не вистачить лише відкрити небо – потрібна буде стратегічна, швидка й прозора модернізація авіаційної інфраструктури. Це означає не просто відновлення зруйнованих аеропортів, а запуск масштабних проектів: нові термінали, цифрові системи обслуговування, з’єднання з залізницею та європейськими транспортними коридорами. Такі проекти мають розроблятися вже зараз, ще до завершення війни, щоб стартувати одразу після неї.
Але можно вже зараз спрогнозувати, що найбільшою загрозою для цього процесу залишається системна корупція: якщо будівництво аеропортів знову стане джерелом “тендерів для своїх”, інвестори відвернуться, а пасажири залишаться в Ряшові, Яссах і Кишиневі назавжди. Повернення української авіації – це не лише питання безпеки чи інфраструктури, а випробування державної здатності будувати ефективно й чесно.
Джерела фінансування
А зараз — ключове питання, яке не можна відкладати: як забезпечити фінансування цього відновлення?
Сусідні країни модернізували свою аеропортову інфраструктуру поступово — протягом кількох років, крок за кроком. Україні ж доведеться пройти цей шлях у три–п’ять разів швидше. Це означає колосальні інвестиції у стислі терміни — кошти, яких держава, з огляду на масштаби повоєнної реконструкції, об’єктивно не має і не матиме найближчим часом.
Тож настав момент шукати альтернативні джерела фінансування.
На моє переконання, концесійні механізми мають стати наріжним каменем нової моделі розвитку. Приватні інвестори — як міжнародні, так і українські — готові вкладати ресурси вже наступного дня після встановлення миру. Але для цього потрібні зрозумілі, стабільні та прозорі правила гри, а головне — захист від будь-якого політичного тиску.
Та чи справді лише державно-приватного партнерства буде достатньо?
Світовий досвід показує, що відновлення стратегічної інфраструктури вимагає значно ширшого інструментарію. Як фінансували модернізацію аеропортів під час пандемії COVID-19 у Європі? Частково — через податкові пільги для операторів, частково — через державні гарантії за кредитами. У Польщі та Румунії держава покривала частину витрат на реконструкцію з фондів регіонального розвитку ЄС. У Німеччині та Франції створювалися спеціальні цільові відрахування з вартості квитків із цільовим призначенням для підтримки аеропортів, які втратили прибутки через обмеження польотів.
Чому б не вивчити ці моделі вже зараз? Гнучке тарифне регулювання, податкові стимули, компенсаційні механізми для інвесторів, а також спеціальні інфраструктурні тарифи — це не гіпотези, а перевірені часом інструменти.
Питання лише одне: чи зможе Україна використати цей досвід до того, як втратить шанс відновити свої аеропорти у темпі, який диктує світ?
Це не те, що можна відкласти на “після перемоги”. Готувати фінансову, правову та інституційну базу треба вже зараз. Бо у світі авіації, як і в небі, головне — вчасно злетіти.
І якщо ми хочемо, щоб українське небо знову наповнилося гуркотом двигунів цивільних літаків — діяти потрібно сьогодні.
Автор – Денис Костржевський, голова Ради директорів Міжнародного аеропорту Київ, експерт у сфері державно-приватного партнерства.