Євроколія в Україні: не будувати острови – інтегрувати континент

Денис Костржевський, голова Ради директорів Міжнародного аеропорту Київ, експерт у сфері державно-приватного партнерства.

В українському суспільстві дедалі активніше точиться дискусія: чи потрібна нам євроколія, і якщо потрібна, то якою вона має бути? Одні закликають до масштабного «перешивання» всієї країни на європейський стандарт. Інші – наполягають, що це надто дорого і взагалі нереалістично. Але істина, як завжди, десь посередині.

Я переконаний: найбільша помилка – будувати окрему «острівну» євроколію, відрізану від усієї мережі, наче ми створюємо нову країну всередині країни.

Правильний підхід – не копіювати Польщу чи Німеччину, а будувати гібридну систему: ключові експортні та військові коридори – під 1435 мм, внутрішні мережі – залишити під 1520 мм, а перехідні термінали – робити точками інтеграції, а не бар’єрами..

Інакше ми ризикуємо створити ще один інфраструктурний «острів», який коштуватиме втричі дорожче в експлуатації й не дасть очікуваного ефекту.

Хто проти – і чому вони мовчать

Проти євроколії – не «совки» чи зрадники. Проти – ті, хто заробляє на нинішній системі. У нас є цілі галузі, що живуть за рахунок різниці між колією 1520 мм і європейськими 1435 мм: спеціалізовані ремонтні заводи, виробники локомотивів, які не їздять далі Чернівців, і логістичні компанії, що заробляють на кожному перезавантаженні. Зараз Україна витрачає до $150 млн на рік лише на перезавантаження зерна на кордоні з ЄС. Це не витрати – це дохід для когось.

Євроколія – загроза їхньому бізнесу. Тому опір обов’язково буде. Але не відкритий, а прихований: через «експертні висновки», «екологічні ризики» та «непідготовленість інфраструктури». Але справа не в техніці – справа в грошах.

Корупція боїться стандартів

Коли ти використовуєш унікальний стандарт – ти контролюєш постачальників, ціни, ремонт, сертифікацію. Це ідеальне поле для схем. У нас, наприклад, понад 70% закупівель Укрзалізниці – у закритих тендерах, без міжнародної конкуренції. Євроколія змусить відкрити цей ринок: європейські постачальники, міжнародні стандарти, незалежний аудит. Це означає – менше «чорних кас», менше «своїх людей», менше можливостей для ренти. Тому справжній опір – не в технічних аргументах, а в фінансових інтересах.

Про гроші: будувати залізниці має не держава, а приватний сектор

Але масштабне реформування залізниці із інтеграцією євроколії – це не проект для Укрзалізниці в її нинішньому вигляді. Це проект для концесій, міжнародних інвесторів. Держава має зробити одне: створити правила гри, захистити від корупції, надати гарантії та захист інвестицій. А будувати, експлуатувати, обслуговувати – мають професіонали. Як у Польщі: євроколію там будують разом з DB (Німеччина), PKP Cargo та приватними операторами.

Що в нас вже є – і чому цього недостатньо

Ділянка Чоп – Ужгород (22–24 км) – відкрита у вересні 2025

Плюси:

• Це перший практичний кейс: доведено, що в нинішніх умовах можна прокладати євроколію на українській території.
• Ділянка дає технічну можливість з’єднання з європейськими мережами (Словаччина, Угорщина, Румунія) і потенційно дозволяє запускати прямі поїзди без заміни візків на кордоні.

Мінуси:

• Ділянка дуже коротка – не формує повноцінного коридору.
• Немає чіткої інфраструктури перехідних терміналів та вузлів.
• Поки що відсутній достатній рухомий склад під 1435 мм.

Ділянка Скнилів (під Львовом) – Мостиська II (кордон із Польщею) – проєкт / грант ЄС (2025)

ЄС у липні 2025 року виділив 76 млн євро на перший етап будівництва ділянки Скнилів-Мостиська II, яка має з’єднати Львів із Польщею європейською колією.

Плюси:

• Це стратегічно важливий коридор: пряме з’єднання Львова з мережею TEN-T у Польщі.
• Проєкт передбачає термінали й вузли, тобто закладається інфраструктура для реальної інтеграції.

Мінуси:

• Поки що це лише початковий етап і проектна стадія, реального коридору ще немає.
• Висока вартість і складність: потрібні термінали, новий рухомий склад, узгодження з Польщею.
• Без продовження вглиб України ділянка ризикує стати «коротким фрагментом» замість повноцінного маршруту.

Локальні/історичні ініціативи (Мукачево та прикордонні вузли)

Наприклад, у Мукачеві облаштовували платформу під європейську колію для запуску міжнародних потягів до Будапешта. Це були радше точкові рішення для обслуговування пасажирів, аніж системне розширення мережі.

Плюси:

• Дає оперативний досвід організації посадки/висадки для міжнародних рейсів.
• Можна швидко запускати окремі поїзди до сусідніх країн.

Мінуси:

• Це точкове рішення, яке не створює системного ефекту.
• Економічна віддача мінімальна, бо бракує мультимодальних терміналів і логістичної інтеграції.

Як бачимо, в Україні вже є перші реальні кроки: коротка ділянка Чоп-Ужгород введена в експлуатацію, а проєкт Скнилів-Мостиська отримав фінансування ЄС. Але ці ділянки не формують злагодженої мережі. Вони мають радше символічне значення і демонструють можливості, ніж забезпечують системний ефект. Без послідовного будівництва коридорів і створення перехідних вузлів кожен окремий відрізок залишається лише «вітриною». Це як будувати аеропорт без доріг до нього. Ми створюємо інфраструктурні «мертві зони», замість стратегічної мережі.

Європа не чекає – вона будує

А зараз подивіться на TEN-T – транспортну мережу ЄС. Вона вже інтегрує Польщу, Балтію, Румунію. У 2023 році ЄС виділив понад €5 млрд на розвиток залізничних коридорів у східній Європі. Але умова – стандартизація. Хто не перейде на євроколію до 2030 року, той опиниться поза цією системою. Не як партнер, а як транзитна перешкода.

Фінляндія, яка, як і ми, використовує широку колію (1524 мм), давно має ефективні перехідні термінали зі Швецією та Росією. Румунія інтегрує євроколію не як окремий проект, а як частину національної стратегії. Ми ж досі дискутуємо, чи «варті» ці рейки грошей.

Євроколія в Україні: символ vs економіка

Не можна заперечити: євроколія має символічний зміст. Це знак інтеграції, повернення України до європейського простору. Але за красивим символом стоїть дуже тверда економіка. На відміну від прапорів і гасел, інфраструктура не пробачає ілюзій. Вона або працює на розвиток держави, або стає мертвим капіталом, який висмоктує ресурси. Тому питання євроколії потрібно розглядати прагматично.

Аргументи «за»

Безперечно, переваг у переході на європейський стандарт чимало. По-перше, це зняття «кордонів на рейках». Сьогодні кожна вантажна партія чи пасажирський потяг, що рухається на Захід, змушений проходити складні процедури перевантаження чи пересадки. Це втрата часу, додаткові витрати, які зрештою закладаються у вартість українських товарів. Євроколія вирішує цю проблему.

По-друге, це безпосереднє залучення інвестицій. Компанії, які працюють на ринках ЄС, розумітимуть, що українська інфраструктура сумісна, а отже – надійна. Це серйозний аргумент у конкурентній боротьбі за виробничі майданчики, логістичні хаби та транспортні маршрути.

По-третє, пасажирські перевезення. Уявімо прямий швидкісний потяг Київ-Варшава чи Київ-Берлін без пересадки. Це не тільки зручність для людей, а й сигнал: Україна справді є частиною європейського простору.

Аргументи «проти»

Але є й інший бік медалі. Масова перебудова колій на європейський стандарт – це десятки мільярдів євро. Чи готовий український бюджет до таких витрат? Очевидно, що ні. Чи готові міжнародні партнери покрити різницю? Поки що – також ні. Хоча цей аргумент може бути й частково нівельований за грамотного використання інструменту концесій та державно-приватного партнерства.

Друга проблема – час. Навіть якщо гроші знайдуться, перебудова всієї мережі займе десятиліття. Це означає постійні логістичні розриви, проблеми з вантажопотоками і збитки для бізнесу.

Третя проблема – рухомий склад. Локомотиви, вантажні та пасажирські вагони в Україні створені під 1520 мм. Змінити це за один день неможливо. Відтак, під час переходу ми будемо змушені утримувати дві системи одночасно, що ще більше підвищує вартість.

І нарешті – географія. Більшість внутрішніх перевезень відбувається у межах країни, а головні вантажні коридори йдуть на південь і схід. Для них євроколія не є критичною. Виходить, ми можемо витратити колосальні ресурси, але не отримаємо відповідного ефекту.

Досвід інших країн: яку стратегічну модель залізничного сполучення обирає Європа

Погляньмо на приклади. У Польщі вже багато років працює Лінія широкої колії (LHS). Це 400 км колії радянського стандарту, прокладеної всередині ЄС, аби полегшити вантажні перевезення з України. Висновок простий: Польща не «перешивала» країну, вона інтегрувала інший стандарт, бо це вигідно.

Інший приклад – Rail Baltica. Це масштабний проєкт будівництва євроколії через Литву, Латвію та Естонію. Задум красивий, але проблем – море: вартість сягає 6 мільярдів євро, строки постійно переносяться, а головне – країни змушені утримувати дві паралельні системи. І це в маленьких державах, а що вже казати про Україну.

У Словаччині, Чехії та Угорщині використовували змішані підходи: будували окремі гілки під євростандарт, але при цьому зберігали широку колію там, де це вигідно. Усі ці приклади показують: питання не в «перешиванні» всієї країни, а в грамотній інтеграції стандартів.

Єдиний шлях – почати з гібридної стратегії

Не треба чекати «ідеального плану». Треба запустити пілотну гібридну мережу, а саме:

• Київ–Львів–Краків – під євроколію,
• Одеса–Констанца – з модернізованим терміналом у Ізмаїлі, як приклад південного вектору, до чорноморських портів,
• Харків–Люблин – як загальнонаціональний логістичний коридор.

Але кожен з цих напрямків має бути пов’язаний з внутрішньою мережею. Рішення є – створення перехідних вузлів і терміналів. Це не фантастика: у світі існують технології вагонів зі змінною шириною візків, системи швидкого перевантаження контейнерів. Такі рішення дорожчі на старті, але дозволяють уникнути мільярдних витрат на повне «перешивання».

Інакше – знову «острів».Нам потрібні євроколійні магістралі на ключових міжнародних напрямках – саме тут ми отримаємо найбільший ефект: швидкі вантажні та пасажирські перевезення, залучення інвестицій, нові маршрути для бізнесу.

Водночас внутрішня мережа має залишитися у стандарті 1520 мм. Це наш економічний фундамент. Тут перевозяться руди, зерно, метал – те, що формує значну частину ВВП. Переводити всі ці маршрути на євроколію – безглуздо й надзвичайно дорого.

Євроколія – відповідальне стратегічне рішення

Євроколія в Україні – це не романтика, а холодний розрахунок. Це інвестиція у майбутнє, яка має окупитися. Тому не можна бігти за красивими гаслами й бездумно копіювати чужі моделі. Наш шлях – це гібридна система: ключові коридори на європейську колію, внутрішня мережа на 1520 мм, з сучасними перехідними вузлами. Лише так ми уникнемо пастки ізоляції, уникнемо непосильних витрат і збережемо ефективність.

Також євроколія для України – це не лише економіка, а й геополітика. Кожен кілометр європейської колії – це кілометр інтеграції, але цей вибір має бути розумним.

Якщо ми збудуємо «острівну» євроколію, ми отримаємо символ, але не результат. Якщо ж інтегруємо європейський стандарт у власну систему – ми отримаємо і символ, і реальну вигоду.

Ми вже втратили 30 років. Європа не чекатиме ще 10. Якщо ми продовжимо будувати окремі ділянки без стратегії, ми отримаємо дорогу, але марну інфраструктуру – і втратимо шанс стати частиною європейської економіки.

Євроколія – це не питання рейок. Це питання вибору: будувати острови чи інтегрувати континент. І вибір треба робити зараз!

Денис Костржевський, голова Ради директорів Міжнародного аеропорту Київ, експерт у сфері державно-приватного партнерства.