Концесійна модель аеропорту «Київ» як прискорювач економіки України
Успішне державно-приватне партнерство на прикладі «Жулян»
Денис Костржевський, голова Ради директорів Міжнародного аеропорту Київ, експерт у сфері державно-приватного партнерства.
Історія столичного аеропорту «Київ» (Жуляни) – яскравий приклад успішної реалізації державно-приватного партнерства в інфраструктурі. На початку 2000-х цей аеропорт перебував у занепаді: старий термінал (побудований ще в середині XX ст.) був аварійним, злітна смуга надто короткою для сучасних літаків, борги комунального підприємства сягали 22 млн грн, а дотації з міського бюджету ставали «дірою без дна» Ситуацію переламав прихід стратегічного інвестора – компанії «Майстер-Авіа» у рамках концесійної моделі співпраці, що стала можливою після ухвалення закону про державно-приватне партнерство у 2010 році.
Приватний інвестор погасив усі борги летовища і всього за 10 місяців спорудив новий сучасний термінал «A» пропускною здатністю 520 пас/год, відкривши його якраз до Євро-2012. Новий аеровокзальний комплекс одразу став візитівкою столиці та прийняв понад 90 тисяч гостей чемпіонату.
Після цього ТОВ «Майстер-Авіа» продовжило інвестувати в розвиток аеропорту «Київ». За 13 років загальні інвестиції приватного оператора перевищили 4 млрд грн ( понад 200 мільйонів евро по діючому на той момент курсу), що дозволило повністю оновити інфраструктуру та перетворити «Жуляни» на успішне підприємство.
Як відзначає Денис Костржевський, це принесло й значні вигоди місту та державі: створено близько 10 тисяч нових робочих місць, сплачено понад 500 мільйонів гривень податків, а саме летовище стало одним з найбільших платників податків серед комунальних підприємств Києва. На 2018–2019 роки аеропорт «Київ» уже вийшов на стабільний пасажиропотік 2,6 млн на рік, посівши друге місце в країні. Успішна концесійна модель дозволила швидко модернізувати об’єкт, залучити понад 40 авіакомпаній-партнерів та зробити його базою для лоукостера Wizz Air. Цей досвід доводить, що державно-приватне партнерство здатне відродити навіть занедбане підприємство та забезпечити йому стале зростання.
Післявоєнні потреби: фінансування реконструкції та оцінка шкоди
Нині, у 2025 році, аеропорт «Київ» знову потребує значних інвестицій – цього разу для повоєнного відновлення і модернізації. Війна завдала аеропорту прямих пошкоджень інфраструктури щонайменше на 20 млн євро, а сумарні збитки з урахуванням втрачених доходів та знецінення бізнесу перевищують 500 млн євро. Практично зупинивши роботу на кілька років, підприємство втратило фінансові ресурси для розвитку, а державний та міський бюджети в умовах війни обмежені першочерговими витратами на оборону. За таких обставин логічно постає питання пошуку приватних інвесторів для швидкої реконструкції аеропорту.
Ще до війни план модернізації «Жулян» оцінювався у багато млрд грн, які сподівалися отримати від Київради як власника аеродрому. Однак уже тоді розглядалася і концесійна модель – передача аеропорту в управління стратегічному інвестору на конкурсній основі. Сьогодні такий державно-приватний підхід видається ще актуальнішим, адже міські фінанси зазнали значного навантаження через війну.
Для відбудови і розвитку летовища необхідні кошти та експертиза, якими володіють великий бізнес і міжнародні аеропортові оператори. Наприклад, у вересні 2023 року німецький концерн Fraport (що управляє низкою провідних аеропортів Європи) заявив про готовність надати допомогу Києву в післявоєнній реконструкції аеропорту «Київ». Це свідчить про зацікавленість іноземних інвесторів у повоєнному відновленні летовища.
Приватний інвестор як каталізатор швидкого відновлення
Концесійна модель, коли держава або місто передає аеропорт у довгострокове управління приватній компанії, здатна значно прискорити реалізацію стратегічних проектів.
По-перше, приватний інвестор зацікавлений якнайшвидше запустити об’єкт в експлуатацію, адже почне повертати вкладені кошти лише після старту авіаційних перевезень. Це мотивує виконати будівельно-реконструкційні роботи у стислі терміни. Як показує досвід, концесіонер може реалізувати проєкт модернізації летовища набагато швидше, ніж це робили б бюрократичні структури.
Туреччина має багату історію подібних ДПП: з 1986 року там реалізовано 249 проєктів, які принесли державі $156 млрд, причому першою була саме концесія нового аеропорту в Анталії. Головна перевага такої моделі – держава не витрачає власні кошти, але отримує сучасний інфраструктурний об’єкт і надалі заробляє на концесійному платежі. Ще одна перевага – суворо обмежені строки будівництва або реконструкції, прописані в умовах концесії.
По-друге, приватний партнер привносить сучасні технології та ефективний менеджмент. У випадку «Києва» це особливо важливо: стратегічні пріоритети аеропорту включають оновлення смуги, вдосконалення навігаційного обладнання, розширення термінальних потужностей та розвиток нових напрямків (зокрема, вантажних перевезень).
Стратегічний інвестор, особливо якщо це міжнародна компанія з досвідом, має ноу-хау для реалізації таких проектів на рівні світових стандартів. Ба більше, відкрите небо для України вимагає швидкого підтягування інфраструктури до європейських норм. Концесія дозволить залучити для цього міжнародний капітал і досвід, щоб модернізувати аеропорт «Київ» під потреби провідних авіакомпаній. Це, у свою чергу, допоможе зробити столичне летовище привабливим для нових авіаперевізників після війни та сприятиме відновленню авіасполучення в Україні на якісно новому рівні.
Прозорість та контроль
Звісно, передача аеропорту в приватні руки повинна відбуватися під належним контролем, щоб уникнути корупції чи неефективності. В минулому концесійні проекти в Україні доволі часто наштовхувалися на недовіру через побоювання кулуарних домовленостей. Однак механізми прозорості сьогодні достатньо відпрацьовані. Насамперед, концесіонера для аеропорту «Київ» слід обирати на міжнародному конкурсі з чіткими умовами, що усуває поле для зловживань.
Досвід успішних концесій в українських морських портах (Херсон, Ольвія) підтверджує це: держава отримала вигоду і суттєві інвестиції. Отже, за умови належного державного контролю концесійна модель цілком може бути реалізована чесно і ефективно.
Стратегічний ефект для економіки та післявоєнного відновлення
Запровадження концесійної моделі в аеропорту «Київ» здатне стати каталізатором економічного відродження столиці та країни. Швидке відновлення авіасполучення матиме мультиплікативний ефект: повернуться туристи і бізнесмени, пожвавиться суміжна інфраструктура (готелі, ресторани, транспорт), створюватимуться нові робочі місця. Кожен мільйон авіапасажирів генерує десятки мільйонів гривень для економіки через споживчі витрати і бізнес-активність.
А якщо врахувати, що за роки війни мільйони українців вимушено виїхали за кордон, то повернення людей в Україну після перемоги значною мірою залежатиме від наявності зручних авіарейсів додому. Сучасний київський аеропорт, відновлений за концесійною схемою, зможе забезпечити такі рейси і стимулюватиме репатріацію кадрів та підприємців.
Більше того, концесія «Жулян» може стати успішним проектом, який відкриє шлях для державно-приватного партнерства і в інших сферах інфраструктури. Якщо стратегічний інвестор швидко модернізує столичний аеропорт і покаже зростання пасажиропотоку та прибутків, це стане сигналом для інших регіонів, що ДПП – дієвий інструмент відбудови.
У післявоєнний період Україна матиме безпрецедентний запит на відновлення: аеропорти, дороги, мости, залізниця, промислові об’єкти. Концесійна модель дозволить реалізувати стратегічні пріоритети, залучивши інвестиційний капітал туди, де державі бракує ресурсів чи швидкості. У підсумку концесійна модель аеропорту «Київ» може стати тим прискорювачем, який допоможе Україні злетіти до нового рівня економічного розвитку у післявоєнний період.
Денис Костржевський, голова Ради директорів Міжнародного аеропорту Київ, експерт у сфері державно-приватного партнерства.